E-Auto laden 2026: Was es zu Hause, an der Säule und ad hoc kostet

E-Auto laden kostet 2026 zu Hause im Schnitt 37,0 Cent je Kilowattstunde, an öffentlichen Säulen meist zwischen 52 und 60 Cent und spontan ohne Vertrag an der Autobahn bis zu 87 Cent — für 100 Kilometer sind das rund 6,70 Euro daheim und bis zu 15,70 Euro unterwegs. Die wirklich teuren Rechnungen entstehen aber selten über den Strompreis, sondern über Minutenpreise, Blockiergebühren und die Bedingungen einer Ladekarte, wie ein Fall vom Flughafen Graz mit über 2.000 Euro für zwei Tage Standzeit zeigt. Stand: September 2026.

Das Wichtigste in Kürze

• Haushaltsstrom kostet laut BDEW 37,0 Cent je kWh, öffentliches Normalladen laut Verbraucherzentrale rund 52 Cent, Schnellladen rund 60 Cent.
• Ad-hoc-Laden ohne Vertrag war im ADAC-Vergleich bis zu 62 Prozent teurer als derselbe Anbieter mit Ladekarte.
• Die Preisregeln stehen seit 2024 in der EU-Verordnung AFIR — die Ladesäulenverordnung enthält seit 1. Januar 2026 keine Bezahl- oder Preisvorschriften mehr.
• Der 2.000-Euro-Fall aus Graz war keine Säulen-, sondern eine Roamingkarten-Abrechnung nach Zeit — der Flughafen selbst berechnet keine Blockiergebühr.

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Was kostet E-Auto laden 2026? Preise je Kilowattstunde und je 100 Kilometer

Symbolbild — KI-generiert / MonsterDealz

Die Ladekosten eines E-Autos sind der Preis je Kilowattstunde mal der Strommenge, die aus dem Netz in die Batterie fließt — plus aller zeitabhängigen Gebühren wie Minutenpreis, Blockiergebühr oder Grundgebühr eines Ladetarifs. Laut BDEW-Strompreisanalyse Herbst 2026 zahlen Haushalte im bisherigen Jahresverlauf durchschnittlich 37,0 Cent je Kilowattstunde, davon 15,2 Cent für Beschaffung und Vertrieb, 9,2 Cent Netzentgelte und 12,6 Cent Steuern, Abgaben und Umlagen.

Unterwegs liegt das Niveau deutlich höher. Die Verbraucherzentrale nennt in ihrem Ratgeber Worauf Sie beim unterwegs Laden achten sollten (Stand 4. März 2026) etwa 52 Cent je Kilowattstunde an AC-Ladesäulen und rund 60 Cent an DC-Schnellladern, mit deutlichen Abweichungen nach oben und unten. Wer ganz ohne Vertrag lädt, zahlt häufig noch mehr: Im Preisvergleich des ADAC an Autobahnen lagen die Ad-hoc-Preise im Mai 2025 zwischen 64 und 87 Cent.

Für diesen Ratgeber hat unsere Redaktion die aktuellen Veröffentlichungen von BDEW, ADAC, Bundesnetzagentur und Verbraucherzentrale sowie den Wortlaut der EU-Verordnung ausgewertet und daraus eine eigene Beispielrechnung gebaut. Tagesaktuelle Preise einzelner Anbieter ändern sich häufig; die Zahlen unten sind Stichtagswerte mit Quelle.

Was 100 Kilometer kosten: unsere Rechnung

Als Rechenwert nehmen wir 18 Kilowattstunden je 100 Kilometer, gemessen ab Steckdose. Das liegt in der Mitte dessen, was der ADAC in seinen Autotests seit Anfang 2026 als Energiebedarf je Vollladung und Reichweite veröffentlicht: umgerechnet rund 16,4 kWh beim Tesla Model Y, 17,0 kWh beim Hyundai Ioniq 6, 18,8 kWh beim Suzuki e Vitara und 21,2 kWh beim Audi Q4 40 e-tron.

Eigene Rechnung von MonsterDealz mit 18 kWh je 100 km, Stand 19. September 2026. Haushaltsstrom nach BDEW (Herbst 2026), AC- und DC-Durchschnitt nach Verbraucherzentrale (März 2026), Ad-hoc-Werte aus dem ADAC-Preisvergleich an Autobahnen (Messung Mai 2025). Minutenpreise, Blockier- und Grundgebühren sind nicht enthalten.

Hochgerechnet auf 15.000 Kilometer im Jahr sind das 2.700 Kilowattstunden. Daheim kostet diese Menge rund 999 Euro, komplett am Schnelllader zum Durchschnittspreis 1.620 Euro und komplett ad hoc zum teuersten gemessenen Autobahnpreis 2.349 Euro — ein Unterschied von 1.350 Euro für dieselbe Strecke. Wie weit ihr mit einer Ladung tatsächlich kommt, ist eine eigene Frage; die beantwortet unser Ratgeber zur E-Auto-Reichweite.

E-Auto zu Hause laden: Steckdose, Wallbox und reduziertes Netzentgelt

Symbolbild — KI-generiert / MonsterDealz

Zu Hause ist nicht nur der Strompreis niedriger, auch die Verluste unterscheiden sich stark: In der Ladeverlust-Messung des ADAC vom August 2026 gingen an der Haushaltssteckdose zwischen 12,7 und 24,2 Prozent der Energie verloren, an der 11- oder 22-kW-Wallbox nur 5,1 bis 7,0 Prozent. Diese Verluste bezahlt ihr mit, obwohl sie nicht in der Batterie ankommen — und der Bordcomputer zeigt sie nicht an.

Den Spitzenwert von 24,2 Prozent erreichte ein Mercedes CLA EQ, dessen Bordladegerät an der Steckdose nur mit 8 statt 10 Ampere lädt. Der Grund für die hohen Verluste ist die lange Ladedauer: Laut ADAC ziehen Steuergeräte während des Ladens 100 bis 300 Watt, und das summiert sich bei 2,3 kW Ladeleistung über viele Stunden. Auf unsere Rechnung übertragen heißt das: Wer dauerhaft an der Steckdose statt an der Wallbox lädt, zahlt pro 100 Kilometer grob 50 Cent bis 1,20 Euro mehr.

Für Wallboxen, die seit dem 1. Januar 2024 in Betrieb gegangen sind und mehr als 4,2 kW Anschlussleistung haben, gilt eine Pflicht zur netzorientierten Steuerung nach Paragraf 14a Energiewirtschaftsgesetz. Im Gegenzug sinkt das Netzentgelt. Die Bundesnetzagentur beschreibt auf ihrer Seite zu steuerbaren Verbrauchseinrichtungen zwei Wege: eine Pauschale von 110 bis 190 Euro im Jahr je nach Netzgebiet (Modul 1, Stand 2023) oder die Absenkung des Netzentgelt-Arbeitspreises auf 40 Prozent mit separatem Zähler (Modul 2). Der Netzbetreiber darf die Wallbox im Gegenzug zeitweise auf bis zu 4,2 kW drosseln.

Wer seine Ladezeiten verschieben kann, holt mit einem dynamischen Stromtarif weitere Cent heraus, und über die THG-Quote fließt jedes Jahr zusätzlich Geld zurück. Die Wallbox selbst ist kein Luxusposten mehr. In unserem eigenen Deal-Archiv stehen seit Mai 2021 insgesamt 18 Beiträge mit „Wallbox“ im Titel: Die Heidelberg Energy Control lag bei uns im Februar 2022 bei 699 Euro und im Juli 2024 bei 219,90 Euro, die günstigste 11-kW-Box war im November 2023 eine ABL eMH1 für 134,55 Euro. Die Installation durch eine Elektrofachkraft kommt jeweils dazu.

Ladekarte, App oder Ad-hoc: Warum spontanes Laden oft teurer ist

Ad-hoc-Laden ohne Vertrag war im ADAC-Preisvergleich an Autobahnen bis zu 62 Prozent teurer als ein vertragsbasierter Tarif ohne Grundgebühr — beim selben Anbieter. Das deutlichste Beispiel: EWE Go verlangte im Test 84 Cent je Kilowattstunde spontan und 52 Cent mit Ladekarte oder App, EnBW 87 gegenüber 59 Cent; bei Allego, Circle K, EAM und Fastned gab es dagegen keinen Unterschied.

Der Grund ist Absicht. Der ADAC schreibt, Reisende ohne Abo sollten durch die höheren Ad-hoc-Preise zum Abschluss eines Vertrags bewegt werden, und nennt das einen untragbaren Zustand. Dazu kommt ein zweites Ärgernis: Einzelne Betreiber reservieren beim Ad-hoc-Laden vorab bis zu 150 Euro auf der Kredit- oder Debitkarte, und die Freigabe des Differenzbetrags dauert je nach Bank mehrere Tage.

Die Ladekarte hat einen eigenen Haken, und der heißt Roaming. Euer Tarifanbieter schaltet euch dabei an Säulen fremder Betreiber frei und stellt die Rechnung selbst — zu seinen eigenen Bedingungen, nicht zu denen, die an der Säule stehen. Genau das war der Mechanismus hinter dem Fall am Flughafen Graz, den wir weiter unten auseinandernehmen. Die Verbraucherzentrale rät deshalb, bei mehreren Anbietern registriert zu sein und für Wenig-Lader einen Vertrag ohne oder mit niedriger Grundgebühr zu wählen.

Dass Kosten und Transparenz das eigentliche Problem sind, bestätigt die aktuelle ADAC-Umfrage unter mehr als 1.000 E-Auto-Besitzern vom 17. September 2026: 97 Prozent sind mit ihrem Fahrzeug zufrieden oder sehr zufrieden, 90 Prozent würden wieder ein E-Auto kaufen. Beim öffentlichen Laden gehört die Höhe des Ladestrompreises dagegen zu den am kritischsten bewerteten Punkten, und die Vielzahl der Tarife und Abrechnungsmodelle sorgt laut ADAC für Verdruss.

Laden beim Einkaufen: Discounter, Supermarkt, Möbelhaus

Kostenlos ist das Laden auf dem Kundenparkplatz nur noch selten. Die Verbraucherzentrale schreibt, bei Supermarktketten sei es lange Zeit gratis gewesen, werde aber zunehmend kostenpflichtig. Die Preismodelle dort ähneln denen der Energieversorger: Lidl bot DC-Laden laut auto motor und sport im Juni 2026 befristet für 27 Cent je Kilowattstunde an statt regulär 44 Cent, allerdings nur mit der eigenen App und dem hauseigenen Bezahldienst; wer ad hoc freischaltete, bekam den Aktionspreis nicht. Das Ladenetz Mer auf Kundenparkplätzen eines Möbelhauses testet laut ADAC seit Juli 2025 Preise, die sich nach Auslastung und Tageszeit richten.

Zwei Dinge gelten dort wie überall: Der Preis muss vor dem Start erkennbar sein, und die Parkregeln des Parkplatzes gelten zusätzlich zum Ladetarif. Wer länger bleibt, als die Beschilderung erlaubt, riskiert unabhängig von der Ladung eine Vertragsstrafe des Parkplatzbetreibers.

Blockiergebühr und Standzeit: Was passiert, wenn der Akku voll ist

Symbolbild — KI-generiert / MonsterDealz

Eine Blockiergebühr ist ein Minutenpreis für die Belegung der Säule, der nach einer festgelegten Zeit zusätzlich zum Strom anfällt — laut Verbraucherzentrale häufig nach vier Stunden. Ob das Auto dann noch lädt oder längst voll ist, spielt dabei keine Rolle; manche Anbieter setzen die Gebühr nachts aus, was ihr vor Ort oder in der App prüfen müsst.

Rechtlich ist die Blockiergebühr ausdrücklich erlaubt. Die EU-Verordnung AFIR gestattet Betreibern von Säulen ab 50 kW, zusätzlich zum Preis je Kilowattstunde eine Nutzungsgebühr pro Minute zu erheben, „um eine lange Belegung des Ladepunkts zu verhindern“ — sie muss aber vor Beginn des Ladevorgangs an der Station ausgewiesen sein. Nicht mehr zulässig ist dagegen die Abrechnung allein nach Zeit oder allein pro Ladevorgang. Die Verbraucherzentrale weist darauf hin, dass solche Tarife übergangsweise noch geduldet werden, und der ADAC schreibt in seiner Marktübersicht der Ladetarife (Stand Juli 2026), eine zeit- oder pauschalbasierte Abrechnung als einziges Entgelt sei inzwischen nicht mehr regelkonform.

Für den Alltag heißt das: An der Schnellladesäule an der Autobahn ist die Blockiergebühr eine Stoppuhr, die wenige Minuten nach dem Vollladen losläuft. Am AC-Lader in der Stadt ist sie ein Grund, das Auto nicht über Nacht an der Säule stehen zu lassen, wenn der Tarif keine Nachtpause kennt. In beiden Fällen entscheidet der Tarif, mit dem ihr freischaltet — nicht das Schild an der Säule.

2.000 Euro am Flughafen: Was hinter dem Fall aus Graz steckt

Der viel geteilte Fall spielt nicht in Deutschland, sondern am Flughafen Graz in Österreich: Ein Geschäftsreisender steckte sein E-Auto vor dem Abflug an und bekam für zwei Tage Standzeit Wochen später eine Monatsabrechnung über mehr als 2.000 Euro. So berichtet es das Regionalportal MeinBezirk am 16. September 2026; die deutschen Nachrichtenseiten, die den Fall ab dem 18. September verbreiteten, stützen sich darauf.

Entscheidend ist, wer abgerechnet hat. Laut Flughafen berechnet der Betreiber Moon auf den Parkplätzen P1, P0 und P5 bei Online-Direktbezahlung ausschließlich die Lademenge und keine Blockiergebühr; Apcoa im Parkhaus P2 verlangt nach einer Karenzzeit von 48 Stunden höchstens 17,28 Euro Blockiergebühr pro Tag. Der Fahrer hatte aber eine Roamingkarte benutzt, und deren Anbieter rechnete nach Dauer statt nach Menge. Rechnerisch entsprechen über 2.000 Euro für 48 Stunden mindestens rund 69 Cent pro Minute.

Der Fahrer sagte dem Portal, er sei „aus allen Wolken gefallen“, weil nirgends stehe, dass nach Ladedauer abgerechnet wird. Nach seinen Angaben wird inzwischen über eine Kulanzlösung gesprochen; der Kartenanbieter sehe ein, dass es nicht zur Gänze seine Schuld gewesen sei. Die Lehre daraus ist unabhängig vom Land: Vor dem Laden gilt der Blick ins Tarifblatt des eigenen Kartenanbieters, nicht auf das Schild an der Säule.

In Deutschland gibt es zu genau dieser Konstellation ein rechtskräftiges Urteil. Auf Klage der Verbraucherzentrale NRW hat das Landgericht Karlsruhe am 23. Juli 2021 (Az. 10 O 369/20) sechs AGB-Klauseln der EnBW gekippt — darunter Zusatzgebühren für Standzeiten über den Ladevorgang hinaus und einen Roaming-Aufschlag für Ladevorgänge an „besonderen Orten“ wie Flughäfen, sowie das Recht, nicht nach Kilowattstunden abzurechnen. Wer vor dem Abflug laden will, sollte außerdem die Parkkosten im Blick haben; wie die an deutschen Flughäfen ausfallen, steht in unserem Ratgeber Am Flughafen günstig parken.

Welche Preisangaben Pflicht sind: AFIR statt Ladesäulenverordnung

Die Preis- und Bezahlregeln für öffentliche Ladepunkte stehen seit dem 13. April 2024 in Artikel 5 der EU-Verordnung 2023/1804 (AFIR), die in allen Mitgliedstaaten unmittelbar gilt. Die deutsche Ladesäulenverordnung wurde am 23. Dezember 2025 neu erlassen und hat seit dem 1. Januar 2026 nur noch sechs Paragrafen zu Technik, Anzeigepflichten und Aufsicht — Vorschriften zu Bezahlung oder Preisangaben enthält sie nicht mehr.

Was die AFIR konkret verlangt, lässt sich in fünf Punkten zusammenfassen:

• Ad-hoc-Laden: An jedem öffentlichen Ladepunkt muss spontanes Laden ohne Vertrag möglich sein. Ab dem 13. April 2024 errichtete Punkte brauchen dafür einen Kartenleser oder eine Kontaktlos-Funktion; unter 50 kW genügt auch ein sicherer Online-Bezahlweg, etwa per QR-Code.
• Nachrüstung: Ab dem 1. Januar 2027 müssen auch ältere Säulen ab 50 kW entlang des transeuropäischen Straßennetzes oder auf gesicherten Parkplätzen Kartenzahlung bieten.
• Preis je kWh: Ab 50 kW beruht der Ad-hoc-Preis auf dem Preis je Kilowattstunde; ein Minutenpreis gegen lange Belegung ist zusätzlich erlaubt. Beides steht an der Station, bevor ihr ladet.
• Reihenfolge: Unter 50 kW müssen alle Preisbestandteile vorab klar verfügbar sein, in dieser Reihenfolge: Preis je kWh, je Minute, je Ladevorgang, sonstige Bestandteile.
• Ladekarte und App: Auch Mobilitätsdienstleister müssen euch vor dem Laden alle Preise für den konkreten Ladevorgang nennen, inklusive Roaming-Kosten.

Der letzte Punkt ist der, der im Graz-Fall gegriffen hätte. Wörtlich verlangt die Verordnung von Kartenanbietern, dass sie „alle geltenden Preisinformationen, die für den jeweiligen Ladevorgang spezifisch sind“ vor Beginn zur Verfügung stellen, und zwar „mit einer klaren Unterscheidung zwischen allen Preisbestandteilen, einschließlich der anwendbaren e-Roaming-Kosten“ (Artikel 5 Absatz 5 AFIR).

Für ältere Säulen gilt Übergangsrecht. Die Bundesnetzagentur erklärt in ihren Antworten zur öffentlichen Ladeinfrastruktur, dass für Ladepunkte, die vor dem 13. April 2024 in Betrieb gingen, die Ladesäulenverordnung in der damals gültigen Fassung gilt; auch dort seien Ad-hoc-Preise je Kilowattstunde gut sichtbar anzubringen, gestützt auf die Preisangabenverordnung. Punktuelles Laden ohne Vertrag muss an allen Säulen möglich sein, die nach dem 14. Dezember 2017 installiert wurden.

Ladeabrechnung zu hoch? So geht ihr vor

Symbolbild — KI-generiert / MonsterDealz

Eine überhöhte Ladeabrechnung beanstandet ihr beim Rechnungssteller, und das ist bei einer Ladekarte der Kartenanbieter, beim Ad-hoc-Laden der Betreiber der Säule. Grundlage ist das Mess- und Eichrecht: Laut ADAC muss der Ladevorgang so dokumentiert sein, dass ihr ihn nachträglich prüfen könnt, und abgerechnet wird in Kilowattstunden.

• Belege sichern: Rechnung, Ladeprotokoll aus der App mit Start- und Endzeit, geladener Menge und Säulen-Kennung. Wenn möglich ein Foto der Preisangabe an der Säule.
• Posten trennen: Kilowattstunden, Minutenpreis, Blockiergebühr, Start- oder Roaming-Gebühr. Ein reiner Zeittarif ohne Kilowattstunden-Anteil ist nach Auskunft von ADAC und Verbraucherzentrale nicht mehr regelkonform.
• Preisanzeige prüfen: Waren alle Bestandteile vor dem Start sichtbar? Bei Säulen seit April 2024 und bei jedem Kartenanbieter ist das nach Artikel 5 AFIR Pflicht.
• Schriftlich widersprechen: Mit Begründung und Frist zur Korrektur.
• Hilfe holen: Die Verbraucherzentralen beraten zu Ladetarifen; für Fragen der Preisgestaltung sind laut Bundesnetzagentur die Preisbehörden der Bundesländer zuständig.

Die Bundesnetzagentur selbst überwacht nach Paragraf 5 der Ladesäulenverordnung vor allem die technischen Pflichten, also Ad-hoc-Zugang, Kartenzahlung und Vernetzung, und kann die Nachrüstung oder Stilllegung einer Säule verlangen. Fehler in den Stammdaten, etwa einen dauerhaft defekten Ladepunkt, könnt ihr über die Ladesäulenkarte melden. Diese Hinweise sind keine Rechtsberatung; bei hohen Beträgen lohnt die Beratung der Verbraucherzentrale vor Ort.

MonsterDealz.de ist eine deutsche Deal-Community, die täglich geprüfte Schnäppchen kuratiert — auch rund ums Elektroauto, von der Wallbox bis zum Leasingangebot. Ob sich das eigene E-Auto eher im Kauf oder im Leasing rechnet, zeigen wir im Ratgeber E-Auto leasen oder kaufen; was ein konkretes neues Modell im Unterhalt kostet, am Beispiel des Skoda Epiq.

Wie stark die Batteriegröße durchschlägt, zeigt ein aktuelles Modell: Eine volle Ladung der 108,7 Kilowattstunden im BMW iX3 kostet zum Haushaltspreis von 37,0 Cent rund 40 Euro. Am Schnelllader werden für den üblichen Hub von 10 auf 80 Prozent rund 46 Euro daraus, ad hoc zum teuersten gemessenen Autobahnpreis rund 66 Euro.

Wie stark die Messmethode das Ergebnis prägt, zeigt sich beim neuen BMW iX3: Werksangabe und die nach eigener Methode gemessenen ADAC-Werte gehen bei Reichweite und Kofferraum deutlich auseinander, ohne dass eine der beiden Zahlen falsch wäre. Für die laufenden Kosten zählt deshalb der Verbrauch im Alltag, nicht der Prospektwert. Was das für Anschaffung und Rate bedeutet, steht im Ratgeber zum BMW iX3 Leasing.

Bei einem großen Elektro-SUV fällt dieselbe Rechnung spürbar anders aus: Für das neue Skoda-Flaggschiff mit 15,1 bis 17,6 kWh Normverbrauch sind es zu Hause 6,12 bis 7,14 Euro je 100 Kilometer, bei 15.000 Kilometern im Jahr also 918 bis 1.071 Euro. Die komplette Unterhaltsrechnung inklusive Kfz-Steuer und THG-Prämie steht im Beitrag zum Skoda Peaq.

Neben dem Strom gibt es beim E-Auto nur wenige feste Nebenkosten, und eine davon entfällt bald: Wer ein E-Kennzeichen trägt, braucht nach der vom Bundesrat am 25. September 2026 gebilligten Neuregelung keine grüne Plakette mehr, die bei Prüfstellen laut Bundesregierung bis rund 20 Euro kostet. Was bis zum Stichtag gilt, erklärt unser Ratgeber zur Umweltplakette.

E-Auto laden Kosten: Vor- & Nachteile im Überblick

Häufige Fragen zu den Kosten beim E-Auto-Laden

Was passiert, wenn ich trotz vollem Akku an der Säule stehen bleibe?

Dann läuft je nach Tarif eine Blockiergebühr, laut Verbraucherzentrale häufig ab vier Stunden Standzeit und pro Minute berechnet. Ob das Auto noch Strom zieht, ist dabei egal. An Schnellladern beginnt sie oft deutlich früher. Die AFIR erlaubt diesen Minutenpreis ausdrücklich, verlangt aber, dass er vor dem Laden an der Station bzw. vom Kartenanbieter ausgewiesen wird. Maßgeblich ist der Tarif, mit dem ihr freischaltet.

Gilt die Parkzeitbegrenzung auch nachts?

Das hängt vom Anbieter und vom Parkplatz ab. Die Verbraucherzentrale schreibt, manche Anbieter setzten die Blockiergebühr in den Nachtstunden aus — das müsst ihr aber jeweils vor Ort oder in der App prüfen. Davon getrennt gelten die Parkregeln des Stellplatzes, etwa eine Höchstparkdauer auf einem Kundenparkplatz. Beides kann nebeneinander Kosten auslösen.

Benötige ich für jede Ladesäule eine eigene App?

Nein. Nach Artikel 5 AFIR muss an jedem öffentlichen Ladepunkt spontanes Laden ohne Vertrag möglich sein, bei neuen Säulen seit April 2024 per Karte, kontaktlos oder unter 50 kW auch per QR-Code und Online-Zahlung. Eine App oder Ladekarte lohnt sich trotzdem, weil der Vertragspreis beim selben Anbieter im ADAC-Vergleich um bis zu 62 Prozent niedriger lag.

Was kostet eine volle Akkuladung?

Das ergibt sich aus Batteriegröße mal Preis je Kilowattstunde. Für eine Batterie mit 60 kWh nutzbarer Kapazität sind es zum BDEW-Durchschnittspreis von 37,0 Cent rund 22,20 Euro, zum durchschnittlichen DC-Preis von 60 Cent rund 36 Euro, jeweils zuzüglich Ladeverlusten. An der Schnellladesäule ladet ihr in der Praxis meist nur bis 80 Prozent, weil die Leistung danach deutlich sinkt.

Ist Laden an der Haushaltssteckdose teurer als an der Wallbox?

Ja, obwohl der Strompreis gleich ist. Der ADAC hat an der Steckdose Ladeverluste von 12,7 bis 24,2 Prozent gemessen, an der Wallbox nur 5,1 bis 7,0 Prozent. Bei 2.700 Kilowattstunden im Jahr und 37,0 Cent je Kilowattstunde macht jeder zusätzliche Verlustprozentpunkt rund 10 Euro aus. Dazu kommt die Sicherheit: Für Dauerbetrieb muss die Zuleitung geeignet sein.

Darf ein Betreiber allein nach Minuten abrechnen?

Nicht mehr. Abgerechnet werden muss nach geladener Strommenge; ein Minutenpreis darf nur zusätzlich und transparent ausgewiesen dazukommen. Laut Verbraucherzentrale werden reine Zeittarife übergangsweise noch geduldet, der ADAC nennt sie als einziges Entgelt nicht mehr regelkonform. Findet ihr so etwas auf eurer Rechnung, lohnt ein schriftlicher Widerspruch.

Lohnt sich eine Ladekarte, wenn ich fast nur zu Hause lade?

Meist reicht dann ein Tarif ohne oder mit niedriger Grundgebühr, rät die Verbraucherzentrale, und für den seltenen Fall das Ad-hoc-Laden. Zwischen 20 und 40 Prozent aller Ladevorgänge finden laut Verbraucherzentrale an öffentlichen Säulen statt. Wer darunter liegt, rechnet eine monatliche Grundgebühr selten wieder herein.

Fazit: Der Strompreis ist berechenbar, die Gebühren sind es nicht

Die Kilowattstunde ist beim E-Auto die kleinere Unbekannte: rund 37 Cent daheim, 52 bis 60 Cent öffentlich, bis zu 87 Cent spontan an der Autobahn. Daraus ergeben sich zwischen 6,66 und 15,66 Euro für 100 Kilometer, und wer eine Wallbox hat, nimmt die günstigste Zeile mit. Die großen Ausreißer entstehen woanders — bei Minutenpreisen, Blockiergebühren und den Bedingungen einer Roamingkarte, wie der Fall aus Graz zeigt.

Seit die AFIR gilt, müsst ihr diese Bedingungen vor dem Laden sehen können, bei der Säule wie beim Kartenanbieter. Nutzt das: Tarifblatt einmal lesen, Blockierregel merken, Belege sichern. Wer ohnehin günstig in die Elektromobilität einsteigen will, findet Wallbox-, Zubehör- und Leasingangebote tagesaktuell auf unserer Startseite.