Winterreifen-Test 2026: 15 von 32 Modellen sind nicht empfehlenswert

Ein Winterreifen-Test ist ein vergleichender Warentest, bei dem anonym gekaufte Sätze desselben Modells auf trockener, nasser, schnee- und eisbedeckter Fahrbahn gegen einen Referenzreifen gefahren und zu einer Gesamtnote verrechnet werden. Im ADAC-Test vom 22. September 2026 standen 32 Modelle in zwei Größen auf der Strecke, 15 davon sind nicht empfehlenswert: neun von 16 Kleinwagenreifen in 185/65 R15 und sechs von 16 Mittelklassereifen in 225/50 R17. Entscheidend war dabei fast nie der Preis, sondern die Ausgewogenheit — ein einziger schwacher Wert zieht die Gesamtnote mit sich. Stand: September 2026.

Das Wichtigste in Kürze

• 32 Reifen, zwei Größen, ein Veröffentlichungstag: 185/65 R15 für Kleinwagen und 225/50 R17 für die Mittelklasse, je 16 Modelle. Die beiden Schlagzeilen „neun von 16″ und „sechs fallen durch“ stammen aus zwei verschiedenen Testfeldern, nicht aus einem.
• Beste Note im gesamten Testfeld: Continental WinterContact TS 870 mit 2,2 in 185/65 R15. In 225/50 R17 führt der Pirelli Cinturato Winter 3 mit ebenfalls 2,2.
• Wird ein Einzelkriterium mit 4,6 bis 5,5 bewertet, schlägt diese Note direkt auf das Endurteil durch. Deshalb kann ein Reifen mit dem besten Schnee-Handling des Feldes trotzdem ein „mangelhaft“ kassieren.
• Teuer ist kein Schutz: Der mit 116 Euro gelistete Sunwide Snowide bekam 5,5, der mit 98 Euro günstigere Yokohama BluEarth Winter V906 dagegen 3,1.
• Das EU-Reifenlabel sagt den Testausgang nicht voraus: Ein durchgefallenes Modell trägt dort die bessere Nasshaftungsklasse als ein gut bewertetes, weil das Label das Schnee-Handling gar nicht benotet.

Anzeige / Transparenz: Dieser Artikel ist kein eigener Reifentest, sondern die Einordnung fremder Messwerte — alle Testnoten stammen vom ADAC, alle Tagespreise aus einer eigenen Datenbankabfrage. Sollten wir an anderer Stelle auf Angebote verweisen, erhalten wir beim Kauf über einen solchen Link eine kleine Provision. Für euch bleibt der Preis identisch.

Was der ADAC 2026 geprüft hat — und was „nicht empfehlenswert“ bedeutet

Symbolbild — KI-generiert / MonsterDealz

Geprüft wurden 32 Winterreifen in zwei Dimensionen, veröffentlicht am 22. September 2026. Der ADAC schreibt dazu in seiner Mitteilung, die Größe 185/65 R15 sei „besonders bei Kleinwagen vertreten“, die Größe 225/50 R17 passe „zu vielen Mittelklassewagen“. Beide Testfelder umfassen je 16 Modelle, beide durchliefen Fahr- und Bremsprüfungen auf trockener, nasser sowie schnee- und eisbedeckter Fahrbahn; dazu kamen Umweltkriterien wie prognostizierte Laufleistung, Abrieb und Effizienz.

Die Notenverteilung fällt in den beiden Feldern völlig unterschiedlich aus. Bei den Kleinwagenreifen in 185/65 R15 stehen zwei „gut“, fünf „befriedigend“, sechs „ausreichend“ und drei „mangelhaft“. Bei den Mittelklassereifen in 225/50 R17 sind es vier „gut“, sechs „befriedigend“, kein einziges „ausreichend“ — und dafür gleich sechs „mangelhaft“. Das Mittelfeld fehlt dort also komplett: Entweder der Reifen taugt, oder er fällt hart durch.

„Nicht empfehlenswert“ ist beim ADAC kein Gefühl, sondern eine Schwelle. Empfohlen werden Reifen mit „gut“ oder „befriedigend“, also bis zur Note 3,5; alles ab „ausreichend“ fällt aus der Empfehlung heraus. Daraus ergibt sich die Zahl, die am Erscheinungstag durch die Meldungen lief: Neun der 16 Kleinwagenreifen sind nicht empfehlenswert — davon sechs mit „ausreichend“ und drei mit „mangelhaft“.

Genau an dieser Stelle geraten zwei Schlagzeilen durcheinander. „Neun von 16 nicht empfehlenswert“ beschreibt das Feld 185/65 R15; „sechs Reifen fallen komplett durch“ beschreibt dagegen die Mittelklassegröße 225/50 R17, wo sechs Modelle ein glattes „mangelhaft“ bekamen. Beides ist richtig, beides gehört aber zu einem anderen Testfeld. Zusammengerechnet sind es 15 von 32 Modellen, die der ADAC nicht empfiehlt.

Warum ein einziger schwacher Wert die ganze Note kippt

Der wichtigste Mechanismus dieses Tests ist eine Durchschlagsregel, und sie erklärt fast jedes überraschende Ergebnis. In der Ablaufbeschreibung des Testkonsortiums, dem neben dem ADAC auch der ÖAMTC und der schweizerische TCS angehören, steht sie wörtlich: „Muss bei einem Modell ein Einzelkriterium (z.B. Bremsen auf nasser Fahrbahn, Traktion auf Schnee, etc.) mit Noten zwischen 4,6 und 5,5 beurteilt werden, so schlägt diese Note direkt auf das Endurteil durch.“ Ein Reifen wird also nicht gemittelt, sondern an seiner schwächsten Disziplin gemessen.

Der ADAC benennt das für 2026 als gemeinsames Muster der Durchgefallenen: „Der gemeinsame Schwachpunkt dieser Reifen ist mangelnde Ausgewogenheit. In mindestens einer Fahrkategorie sind die Leistungen der Reifen so schlecht, dass sie als sicherheitsrelevant einzustufen sind.“ Spitzenwerte in einer einzelnen Disziplin retten dagegen nichts — und dass sich Eigenschaften gegenseitig behindern, ist kein Zufall: Das Testkonsortium nennt den Nassgriff ausdrücklich einen Zielkonflikt zur Abriebsfestigkeit. Eine weiche Mischung greift bei Nässe und Kälte, verschleißt aber schneller.

Zwei Beispiele aus dem Feld 225/50 R17 zeigen das in beide Richtungen. Der Sunwide Snowide fährt mit der Einzelnote 1,3 das beste Schnee-Handling des gesamten Feldes — und landet wegen seines Nassverhaltens trotzdem bei einer Gesamtnote von 5,5. Der Toyo Observe EWS1 macht es umgekehrt: ordentlich auf Nässe, aber so schwach auf Schnee und Eis, dass am Ende 5,3 stehen. Beide Reifen wären in je einer Disziplin spitzengruppentauglich und sind in einer anderen sicherheitsrelevant schlecht.

Die Testsieger beider Größen — und was sie heute kosten

Symbolbild — KI-generiert / MonsterDealz

Die beste Bewertung im gesamten Testfeld 2026 holt der Continental WinterContact TS 870 mit der Gesamtnote 2,2 in 185/65 R15; der ADAC gibt seinen Preis mit 80 Euro je Reifen an. Auf Rang zwei folgt in derselben Größe der Michelin Alpin 7 mit 2,5, der laut ADAC lediglich „leichte Abstriche beim Handling auf Schnee“ zeigt. Mehr gute Reifen gibt es in dieser Dimension nicht.

In 225/50 R17 ist die Spitze breiter. Dort führt der Pirelli Cinturato Winter 3 mit 2,2, gefolgt vom Continental WinterContact TS 870 mit 2,3, dem Goodyear UltraGrip Performance 3 mit 2,4 und dem Michelin Alpin 7 mit 2,5. Vier gute Reifen in einem Feld von 16 — und mit dem Continental eines, das in beiden Größen vorn landet.

Die Preisangaben eines Tests sind Momentaufnahmen. Wir haben deshalb am 22. September 2026 für jedes der sechs gut bewerteten Modelle den günstigsten in Deutschland gelisteten Einzelpreis aus der Geizhals-Preisdatenbank abgefragt. In allen sechs Fällen lag er unter der Angabe aus dem Test.

Gesamtnoten aus dem ADAC-Winterreifentest vom 22.09.2026. Preise: günstigstes in Deutschland gelistetes Angebot je einzelnem Reifen aus unserer Abfrage der Geizhals-Preisdatenbank am 22.09.2026, jeweils ohne Versand und Montage. Die Angebote der Mittelklassegröße beziehen sich auf die verstärkte Ausführung mit XL-Kennung.

Für einen kompletten Satz bedeutet das rund 289 Euro für vier Continental in 185/65 R15 und rund 536 Euro für vier Pirelli in 225/50 R17. Mit den Preisen aus dem Test gerechnet wären es 320 beziehungsweise 596 Euro. Der Abstand zwischen Testpreis und Tagespreis ist damit größer als der Abstand zwischen Platz eins und Platz vier — beim Lesen einer Testtabelle lohnt der zweite Blick auf den aktuellen Kurs also mehr als der Streit um ein Zehntel Note.

Kleinwagenreifen: neun von 16 durchgefallen — und der ADAC nennt einen Grund

Bei den Kleinwagenreifen ist die Ausbeute so dünn wie in keinem anderen Feld dieses Tests: Neun der 16 geprüften Modelle können nicht empfohlen werden, drei davon sind in der Fahrsicherheit so schwach, dass sie über ein „mangelhaft“ nicht hinauskommen — der Sunny Winter-max NW611, der Atlas Polarbear HP und der Rockblade Rock 868S. Der ADAC formuliert dazu eine ungewöhnlich deutliche Vermutung: Die Ergebnisse legten nahe, dass diese Dimension bei den Herstellern nicht so stark im Fokus stehe wie andere Reifengrößen.

Belegen lässt sich das an der prognostizierten Laufleistung. Die Kleinwagenreifen kommen laut ADAC im Schnitt auf rund 31.000 Kilometer, die Reifen für Mittelklassewagen dagegen auf über 45.000 Kilometer. Am unteren Ende landet in 185/65 R15 der Bridgestone mit 22.000 Kilometern, am oberen der Kumho WinterCraft WP52+ mit rund 40.000 Kilometern. In 225/50 R17 erreicht der Dunlop Winter 59.300 Kilometer und damit die beste Umweltnote seines Feldes.

Das ist mehr als eine Umweltfrage, es ist eine Kostenfrage. Ein Kleinwagenreifen für 73 Euro, der nach 22.000 Kilometern ersetzt werden muss, kostet je gefahrenem Kilometer rund 0,33 Cent; ein Mittelklassereifen für 120 Euro mit 59.300 Kilometern Laufleistung nur 0,20 Cent — trotz des um zwei Drittel höheren Kaufpreises. Wer viel fährt, rechnet deshalb besser in Cent je Kilometer als in Euro je Reifen. Die Kilometerangabe ist dabei keine Schätzung: Je Reifentyp fährt ein Satz 15.000 Kilometer im Konvoi, alle 2.500 Kilometer wird die Profiltiefe per Laser vermessen und bis zur Verschleißgrenze hochgerechnet.

Wie viel Bremsweg zwischen gutem und schlechtem Reifen liegt

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Der größte gemessene Abstand des Tests liegt bei knapp zwölf Metern. Auf nasser Fahrbahn bringen Continental WinterContact TS 870 und Pirelli Cinturato Winter 3 das Testfahrzeug aus 80 km/h nach rund 35 Metern zum Stehen; der Sunwide Snowide fährt an derselben Stelle noch mit etwa 40 km/h weiter und braucht insgesamt fast zwölf Meter mehr. Das ist die Zahl, die als „bis zu 12 Meter mehr Bremsweg“ durch die Meldungen lief — sie stammt aus dem Feld 225/50 R17, nicht aus dem Kleinwagentest.

Im Kleinwagenfeld sieht der Abstand anders aus, kleiner ist er nicht. Dort ist ausgerechnet der Bridgestone Blizzak LM 005 mit der Einzelnote 1,4 der Nassbrems-Spezialist des Feldes. Wenn er bereits steht, haben Sunny, Atlas und Rockblade laut ADAC noch 38 bis 47 km/h auf dem Tacho. Vierzig Stundenkilometer Restgeschwindigkeit sind kein Komfortunterschied, sondern die Differenz zwischen einem Schrecken und einem Aufprall.

Wichtig ist, wie gemessen wird. Das Testkonsortium bremst auf dauerberegneter Asphalt- und Betonfahrbahn mit ABS von 80 auf 20 km/h und rechnet daraus auf den vollen Bremsweg hoch, weil die Werte unterhalb von 20 km/h zu stark streuen; auf Schnee läuft die Messung von 40 auf 20 km/h, auf Kunsteis von 20 auf 5 km/h. Die Restgeschwindigkeits-Angaben sind also genau das, was so ein Versuchsaufbau hergibt.

Zwei Dinge relativieren die Zahlen trotzdem. Erstens gelten sie für neue Reifen mit voller Profiltiefe — der ADAC weist selbst darauf hin, dass die Leistungsfähigkeit von Winterreifen mit abnehmender Profiltiefe nachlässt, und empfiehlt den Ersatz schon bei weniger als vier Millimetern. Wie ihr das zuverlässig messt und ab wann sich ein Wechsel rechnet, steht in unserem Ratgeber zur Profiltiefe bei Winterreifen. Zweitens hängt der Bremsweg am Luftdruck: Schon ein halbes Bar zu wenig verlängert ihn messbar, wie wir im Beitrag zum Reifendruck in Bar und PSI aufgeschlüsselt haben.

Günstig heißt nicht schlecht, teuer nicht automatisch gut

Die Preise der durchgefallenen Modelle widerlegen die bequeme Faustregel „billig gleich gefährlich“ — zumindest teilweise. In 225/50 R17 kostet der mit 5,5 bewertete Sunwide Snowide laut ADAC 116 Euro, der Toyo Observe EWS1 mit 5,3 und der Falken Eurowinter HS02 Pro mit 4,8 je 108 Euro. Der Yokohama BluEarth Winter V906 liegt mit 98 Euro darunter und bekommt 3,1, ist also empfehlenswert. Der teuerste Durchfaller dieses Feldes kostet damit 18 Euro mehr je Reifen als der günstigste empfohlene.

Im Kleinwagenfeld zeigt sich dasselbe Muster. Der Optimo Winter Touring OW41 ist mit 49 Euro eines der billigsten Modelle im Test und kommt auf 3,2 — besser als der Bridgestone Blizzak LM 005 für 73 Euro und besser auch als Nokian Tyres Snowproof 2 und Vredestein Wintrac für je 62 Euro, die alle drei bei 3,8 landen. Der Linglong Sport Master Winter für 54 Euro erreicht 3,1 und damit exakt dieselbe Note wie der Hankook Winter i*cept RS3 für 63 Euro.

Gleichzeitig steht am unteren Ende fast ausschließlich billige Ware: Von den drei mit „mangelhaft“ bewerteten Kleinwagenreifen kosten zwei weniger als 61 Euro. Der ADAC beschreibt das nüchtern: „Besonders bei einigen günstigeren Produkten zeigt sich dieser Zielkonflikt: Guten Leistungen auf einer Fahrbahnoberfläche stehen teilweise gravierende Defizite auf anderen Fahrbahnoberflächen gegenüber.“ Ein niedriger Preis ist also ein Risikohinweis, kein Urteil — und ein hoher Preis kein Schutz. Auch die Marke trägt die Entscheidung nicht allein: Falken, Toyo und Bridgestone sind eingeführte Hersteller und liegen hier in einem Feld mit No-Name-Marken, während Linglong und Optimo in der empfohlenen Hälfte stehen.

Warum das EU-Reifenlabel den Testausgang nicht vorhersagt

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Das EU-Reifenlabel beantwortet eine andere Frage als ein Reifentest — und liegt bei den Durchfallern des Jahrgangs 2026 auffällig daneben. In der seit Mai 2021 geltenden Fassung weist es drei Größen aus: Kraftstoffeffizienz und Nasshaftung in den Klassen A bis E sowie das externe Rollgeräusch. Schneegriffigkeit und Eisgriffigkeit erscheinen dagegen nur als Piktogramm, sofern der Reifen eine Mindestleistung erreicht — eine Benotung des Schnee-Handlings, der Traktion oder des Bremswegs auf Eis gibt es dort schlicht nicht.

Wir haben deshalb die Label-Klassen der getesteten Modelle aus der europäischen Produktdatenbank abgefragt und den ADAC-Noten gegenübergestellt. Das Ergebnis ist eindeutig: Der Goodyear UltraGrip Performance 3 in 225/50 R17 trägt die Nasshaftungsklasse C und bekommt vom ADAC ein „gut“ mit 2,4. Der Toyo Observe EWS1 in derselben Größe trägt die bessere Klasse B — und fällt mit 5,3 durch. Auch der Yokohama BluEarth Winter V906 (Klasse B) und der Dunlop Winter (Klasse C) stehen in der Label-Rangfolge genau andersherum als in der Testtabelle.

Der Grund dafür ist banal: Der Toyo scheiterte nicht an der Nässe, sondern an Schnee und Eis — also genau an dem, was das Label nicht bewertet. Für einen Winterreifen deckt die Nasshaftungsklasse damit nur einen Teil der Disziplinen ab. Was auf Flanke und Label sonst noch steht und wie ein Reifen zum Alpine-Symbol kommt, haben wir im Beitrag zu den Allwetterreifen-Symbolen aufgeschlüsselt.

Dazu kommt ein Auswahleffekt: Das Testkonsortium berücksichtigt nur Modelle, die laut EU-Reifenlabel mit den Nassgriffklassen A, B oder C gekennzeichnet sind. Alle 32 Reifen liegen also ohnehin im oberen Bereich der Skala — und unterscheiden sich trotzdem um knapp zwölf Meter Bremsweg.

Was ihr vor dem Kauf prüfen solltet — und was die Testnote leistet

Ein Testergebnis gilt immer für genau eine Größe, und das ist die häufigste Fehlerquelle beim Übertragen. Geprüft wurden 185/65 R15 und 225/50 R17; wer 205/55 R16 fährt, kauft ein Produkt, das in dieser Kombination nicht auf der Strecke war. Mischung, Karkasse und Profil unterscheiden sich zwischen den Größen einer Baureihe. Welche Größen für euer Fahrzeug zugelassen sind, steht in der Zulassungsbescheinigung Teil I; wie ihr die Angaben auf der Flanke lest, erklärt unser Ratgeber zur Reifenbezeichnung.

Zweitens zählt das Alter. Der ADAC empfiehlt, Winterreifen nicht länger als acht Jahre zu fahren, und rät zum Ersatz schon unterhalb von vier Millimetern Profiltiefe — deutlich über dem gesetzlichen Minimum von 1,6 Millimetern aus § 36 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Das Herstellungsdatum trägt jeder Reifen als vierstellige DOT-Nummer auf der Flanke; gerade bei Restposten lohnt der Blick, weil ein auffällig günstiger Preis manchmal am Lagerjahr hängt.

Drittens die Pflicht selbst, und die ist schnell erzählt: In Deutschland gilt keine Kalenderregel, sondern eine situative Winterreifenpflicht. § 2 Absatz 3a der Straßenverkehrs-Ordnung verlangt bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte oder Reifglätte Reifen, die den Anforderungen des § 36 Absatz 4 StVZO genügen — und der verlangt das Alpine-Symbol nach der UNECE-Regelung Nr. 117. Was bei einer Kontrolle droht, was im Ausland gilt und wann der Kauf im Jahresverlauf am günstigsten ist, steht in unseren Ratgebern zur Winterreifenpflicht und zu Winterreifen 2026; dieser Artikel bleibt bei den Testergebnissen.

Häufige Fragen zum Winterreifen-Test 2026

Welche Rolle spielt das Reifenlabel (EU-Reifenlabel) im Vergleich zum ADAC-Test?

Das Label ist eine Mindestauskunft, der Test eine Rangfolge. Ausgewiesen werden nur Kraftstoffeffizienz und Nasshaftung in den Klassen A bis E sowie das Rollgeräusch; Schnee- und Eisgriffigkeit erscheinen bloß als Piktogramm. Schnee-Handling, Traktion, Aquaplaning, Trockenbremsweg und Laufleistung fehlen vollständig. Im Test 2026 trägt ein mit 5,3 durchgefallener Reifen die Nasshaftungsklasse B, ein mit 2,4 gut bewerteter dagegen nur C. Das Label taugt damit zum Aussortieren, nicht zum Auswählen.

Können Budgetreifen bei geringer Fahrleistung eine sinnvolle Alternative sein?

Bei den Umweltkriterien ja, bei der Fahrsicherheit nein. Wer wenig fährt, verliert wenig, wenn ein Reifen statt 59.300 nur 31.000 Kilometer hält — die Laufleistung ist Teil der Umweltbilanz, und die zählt zu 30 Prozent ins Gesamturteil. Der Bremsweg dagegen gilt an genau dem Tag, an dem es glatt wird, völlig unabhängig von der Jahreskilometerzahl. Für Wenigfahrer heißt das: Ein günstiges Modell mit „befriedigend“ in der Fahrsicherheit und schwacher Laufleistung ist vertretbar, ein Modell mit „mangelhaft“ nicht.

Warum bekommt ein Reifen mit Bestnote auf Schnee trotzdem ein „mangelhaft“?

Weil Einzelnoten zwischen 4,6 und 5,5 direkt auf das Endurteil durchschlagen. Der Sunwide Snowide holt im Feld 225/50 R17 mit 1,3 das beste Schnee-Handling und steht am Ende trotzdem bei 5,5, weil sein Nassverhalten in diesen Bereich fällt. Der ADAC begründet das mit fehlender Ausgewogenheit: Ein Reifen soll in allen Hauptkriterien tragen, weil man sich die Fahrbahn im Winter nicht aussuchen kann.

Gilt das Testergebnis auch für andere Größen desselben Modells?

Nur eingeschränkt. Geprüft wurden 185/65 R15 und 225/50 R17, und schon zwischen diesen beiden Größen fallen die Ergebnisse auseinander. Der Michelin Alpin 7 bekommt in beiden 2,5, der Hankook Winter i*cept RS3 dagegen in der Mittelklassegröße 2,7 und im Kleinwagenformat 3,1. Ein Reifenmodell ist keine einheitliche Ware, sondern eine Baureihe mit größenspezifischer Auslegung. Der Test taugt deshalb als starkes Indiz, nicht als Garantie für eure Dimension.

Wie viele Reifen kauft der ADAC je Modell — und wo?

Je Testmodell werden 28 Reifen in kleinen Mengen bei bis zu sechs Einzelhändlern im freien Handel gekauft, damit kein Hersteller ausgesuchte Muster liefern kann. Die Felgen werden anonymisiert nummeriert; die Testfahrer kennen während der Prüfung weder Marke noch Modell. Gefahren wird an festen Orten: Nässe, Eis, Geräusch und Verbrauch am Contidrom in Niedersachsen, die Schneeprüfungen auf einem Testgelände in Finnland.

Wie stark beeinflusst das Alter des Reifens die gemessene Leistung?

Gemessen wird am Neureifen, gefahren wird am gebrauchten — dazwischen liegt ein guter Teil des Unterschieds. Der ADAC empfiehlt, Winterreifen nicht älter als acht Jahre zu fahren und sie bei weniger als vier Millimetern Profiltiefe zu ersetzen, weil die Leistungsfähigkeit mit abnehmender Profiltiefe nachlässt. Ein mehrere Jahre alter Testsieger mit drei Millimetern Restprofil kann deshalb schlechter bremsen als ein neuer Reifen aus dem Mittelfeld.

Was kostet ein Satz aus dem Test aktuell?

Für den Testsieger in 185/65 R15 sind es am 22. September 2026 rund 289 Euro für vier Reifen, für den Testsieger in 225/50 R17 rund 536 Euro — jeweils zum günstigsten gelisteten Angebot, ohne Versand und Montage. Mit den Preisangaben aus dem Test wären es 320 beziehungsweise 596 Euro, dazu Montage und Wuchten.

Fazit: zuerst die Größe, dann die Note, zuletzt der Preis

Der Test 2026 liefert eine unangenehm einfache Erkenntnis: 15 von 32 Modellen sind nicht empfehlenswert, der teuerste Durchfaller kostet mehr als der günstigste Empfohlene, und das EU-Label hätte die Reihenfolge an mehreren Stellen falsch vorhergesagt. Die einzige Größe, die verlässlich trägt, ist die Gesamtnote in genau eurer Dimension.

Geht deshalb in dieser Reihenfolge vor: Erst die zugelassene Größe ablesen, dann prüfen, ob euer Wunschmodell in dieser Dimension überhaupt geprüft wurde, und erst danach die Preise vergleichen. MonsterDealz.de ist eine deutsche Deal-Community, die täglich geprüfte Schnäppchen kuratiert und aktive Mitglieder über das M-Coins-Bonusprogramm mit Amazon-Gutscheinen belohnt; unter unseren 1.304 veröffentlichten Magazin-Ratgebern beschäftigen sich sechs mit Reifen, und dieser hier ist der erste mit Testnoten einzelner Modelle. Aktuelle Reifenangebote und den Rest unserer Schnäppchen findet ihr auf der MonsterDealz-Startseite.